中国铁路T195次列车事故珍贵图片
t195、196次列车事故后就改成t25/26次了，5031、5034次事故后也查不到该车次了，现在该成了多少次？
烟台到徐州的5034/1次列车现在改成了K764/1。原来T196和T26都是由青岛发往北京的特快列车，后来由于青京间动车组的开通，白天运行的T26次停运，而原来在夜间运行的T196次可能是因为撞车不吉利，而改成了T26次。至于烟台徐州间的5034次改换车次，则肯定与撞车无关。原来徐州站隶属济南铁路局，烟徐列车为济南铁路局管内列车，车次一律以5开头，即5034次。而后来徐州站被划归上海铁路局，该列车成为跨济南、上海两铁路局运行的直通列车，铁道部规定此类列车一律以2开头，故车次被改为2564次。而今年4月1日调整运行图，该列车被升级为“快速”列车，此类列车一律以K开头，故2564次又被改为K764次
t195、196次列车事故后就改成t25/26次了，5031、5034次事故后也查不到该车次了，现在该成了多少次？
烟台到徐州的5034/1次列车现在改成了K764/1。原来T196和T26都是由青岛发往北京的特快列车，后来由于青京间动车组的开通，白天运行的T26次停运，而原来在夜间运行的T196次可能是因为撞车不吉利，而改成了T26次。至于烟台徐州间的5034次改换车次，则肯定与撞车无关。原来徐州站隶属济南铁路局，烟徐列车为济南铁路局管内列车，车次一律以5开头，即5034次。而后来徐州站被划归上海铁路局，该列车成为跨济南、上海两铁路局运行的直通列车，铁道部规定此类列车一律以2开头，故车次被改为2564次。而今年4月1日调整运行图，该列车被升级为“快速”列车，此类列车一律以K开头，故2564次又被改为K764次
08年火车脱轨重大事故原因？
T195次列车超速2008.4.28，4：41，由北京开往四方的T195次旅客列车由西向东行驶在淄博市周村区王村镇的施工便线上转弯处发生脱轨颠覆，与后来的烟台开往徐州5034次旅客列车相撞。施工便线限速为80km/h，T195时速达到了131km/h，超速50%，导致T195次旅客列车机车后第9—17节脱轨颠覆与后来的5034次旅客列车以72km/h时速相撞，导致5034次旅客列车机车与机后的第1—6节车厢脱轨颠覆，其中第3、第4、第5节车厢横卧在铁道上。
有哪些原本只是一个小消息，但回看发现是个惊天大新闻的例子？ t195次列车恐怖照
2008年3月，新一届全国人大通过了《国务院机构改革方案》，铁道部虽得以保留，但“继续推进改革”等字眼也写入了方案。铁路改革迫在眉睫。
3月底，济南铁路局将被撤并的传言四起，传闻中济南局将作为铁路改革的第一刀被分拆，山东省的部分并入北京铁路局，江苏省内的部分并入上海铁路局。此时，济南铁路局的财务全部被冻结。4月，原济南铁路局所属的徐州铁路分局范围，即京沪线利国站以南区域并入了上海铁路局。传言得到了部分证实，济南铁路局上下顿时人心惶惶，工作、思想都出现了不稳定的情况。
4月23日，济南铁路局印发了《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》。这一重要文件自发布始距离实施时间28日零时仅有4天的反应时间，却仅仅在济南局的局网上发布，对外局及相关单位以普通信件的方式邮递，而且把北京机务段仅作为抄送单位。
2008年4月28日凌晨4时41分，北京开往青岛的T195次旅客列车在运行至山东境内胶济铁路周村至王村间脱线，第9节至17节车厢在铁路弯道处脱轨，冲向上行线路基外侧。此时，在对线上正常运行的烟台至徐州的5034次旅客列车刹车不及，最终以每小时70公里的速度与脱轨车辆发生撞击，机车和第1至第5节车厢脱轨。 事故最终造成了72人死亡，416人受伤。
4.28事故所发生的周村至王村路段，就出现在23日发布的《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》当中。由北京机务段监管的T195列车并没有收到该线路的限速通知，并因此导致了事故的发生。
但这并不是我想说的。
真正令人细思极恐的是，铁路作为一个极其庞大的系统，其安全是受到多方面监察和保护的。一旦发生事故，就意味着所有的监察和保护机制全部失效。4.28事故正是如此，所有的链条全部断裂，才导致了事故的发生。无数在现在看来莫名其妙的巧合，如果有一个没有发生，都不会酿成这样的惨剧，然而没有如果。
由此看来，由于济南铁路局那段时间的人心不定、工作混乱，当时每一辆受其监管或通过济南局区间运行的车辆都极有可能已经存在了或多或少的安全隐患，只是因为其他监管防护机制没有失效，才避免了事故的发生。
那么，究竟是哪些巧合的产生和链条的崩坏，才导致了这样一桩惨剧的发生呢？
众所周知，从1997到2007年这十年间，经过六次全面大提速，中国的铁路事业与铁道建设有了突飞猛进的发展。最后一次全国大提速是在2007年的4月，为了迎接奥运会的到来，在进行提速的同时，铁道部、基建总局等部门还要在奥运会举行之前抢修一批快速客运通道，并增开200余对时速达到250公里的城际动车。而奥运会主办城市北京和奥运水上项目举办城市青岛之间的高速客运专线，自然也成为了重点建设的对象。
为了充分利用现有资源抢修铁路，施工部门计划在原有老胶济线的基础上修建高速客运专线，而在一些必要的路段按照高速客运专线的技术标准修建，这样既可以缩短工期，又能节省成本。而在事故发生的周村至王村路段，则建有一座“大尚庄双线特大桥”，为了实现施工同时的正常通车，需要在施工路段间重新规划一条施工便线供列车通行。
这条标号为DK310的施工便线原本可以紧邻施工线路修建，但考虑到要横穿附近的和家村，需拆除房屋100余间，施工部门为了节省拆迁费用，就规划了一条绕行线路。节省经费本无可厚非，毕竟这只是一条施工便线，等到高速客运专线落成通车就会拆除。但施工部门想的实在有点多：施工便线不仅要绕行和家村，还得充分利用老胶济铁路已经废弃的四个涵洞，以及并行的胶济货运线的其他基础设施。最终规划出来的线路，是一条长达3000余米的“S”形弯道，最短转弯半径尚不足400米。
DK310号便线于2007年10月开始施工，2008年2月中旬落成通车，计划运行至7月1日，即新胶济高速客运专线落成之时。
玩过魔兽系列的知友大概都知道“DK”的含义，而310则是WOW中飞行骑术的最高速度。这条寓意不祥的施工便线又是一个大写的“S”，或许在冥冥之中，某些不好的事情就注定要发生。
在铁路未进行多次大提速之前，由于全国线路运行时间较长，机车检修、加油所需的时间也较多，因此在列车运行至不同铁路局所辖管的路段，要在站内先办理牵引机车的交路手续，即我们俗称的“换头”。打个比方，就拿北京南下的列车来说，列车走到郑州局管辖的路段，可能就要更换机车，原有机车在检修后返回北京局，郑州局再派出新的司机和机车牵引该趟车次继续运行。总而言之，交路制度就是为了进一步节省列车运行的时间，同时保证司机不会因为过度劳累而影响行车安全。
随着铁路的提速与内燃机车向电力机车的转变，特别是第六次全国铁路大提速之后，越来越多的线路趋向于由“短交路”向“长交路”发展，即整条长线路的往返都由同组机车和司机进行作业。这就产生了两个问题：一是列车的检修维护时间被大大压缩，二是列车司机的精神状态与对路况的把握都成为了不稳定因素。 牵引此次事故T195次列车的SS9G-0182次机车即为长交路列车。机车和两名司机属于北京机务段，其中一位司机正在休息。事故路段属于济南局辖区。回顾4.28事故的前因后果，我们会很清晰地发现，正是因为两辆列车执行了不同的交路制度，从而引发了相撞。
所以事件的始末，也许就如绝大多数人所了解的那样，因为济南铁路局想当然，认定胶济线上运行的列车司机都是济南局所管辖的，因此于4月23日印发的相关路段的限速通知也只在局域网内发布，对北京机务段仅作信件抄送处理，然而T195次列车的司机并不知道这个通知，在施工便线上超速行驶，最后出轨酿成惨剧。嗯，看起来是这样的。
真的只是这样吗？！
DK310号施工便线落成通车后仅一个月内，济南局便三次发布临时限速，起初是25公里每小时，后来又两易为45与80公里每小时。真是不作死就不会死啊，你改就改吧，毕竟时速80公里也不会出多大的岔子，只是可千万别再变了！
不再变了？你想多了！
4月19日至20日，铁道部在北京召开会议，研究讨论对胶济线列车运行的调整问题。会后三天，济南局由运输处起草并牵头签发了154号文件，即《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》。 《通知》中决定，从2008年4月28日零时正式调图，要求北京局等相关铁路局将列车运行监控器DK310便线每小时145公里的允许速度数据，修改为每小时80公里。
所谓调图，就是把临时限速修改为图定限速。之前看到有人问难道列车不会像飞机一样，把区间内的列车都在图上显示，以此来方便调度和监控吗？当然是有这种机制的。每个铁路局的调度中心内都有辖管区间的线路与列车运行的情况，不仅如此，在列车发生故障时，列车上的运行监控器会自动报警；当列车超速行驶时，运行监控器也会发出警报来提醒司机减速；如果司机有突发情况无法操控机车，运行监控器还能实施自动减速。那么问题就出现了，如果是这样，又怎么会有4.28事故的发生呢？
答案是这个DK310便线的限速指令，根本没有被写入T195次列车的运行监控器当中！
这就是个很扯淡的地方了。要知道你的iPhone只要不是山寨产品，iOS一旦发布更新，你是无论如何都会收到的，有些人还嫌烦专门去越狱搞掉这个更新提醒。那么全国线路的限令，只要被写入总的调度系统，个别的列车怎么会收不到呢？
很简单，就连总的调度系统内，也没有这个指令。
济南局继续发扬作死精神，违反了《铁路线路允许速度管理办法》中第11条的规定，即“铁路局编制并经审核的线路允许速度资料，报铁道部批准”。也就是说，小弟济南局做出的这个决定，铁道部老大完全被蒙在鼓里。而且对于直接负责T195次列车运行的北京铁路局机务处、电务处、北京电务段这三个部门，也没有进行指令的抄送，仅仅以信件的方式邮寄给了北京方面。
23号把信发出去，28号限令就生效了，要是你去某宝买过邮政EMS派送的商品，你一定会知道这封信寄跟不寄压根没啥区别。而且事后调查这封信的去向，发现“信件在送达过程中出现遗失，目前在何处，尚不得而知”。难怪网上出现那么多的阴谋论，反正信件是丢了，究竟寄没寄、啥时候寄的、怎么寄的，还不是全凭你一张嘴？
另外，154号文件在起草、会签、审核、签发、送达等多个环节均存有重大失误，比如在起草到审核期间一直没有考虑到DK310号便线多次限速和长交路机制的问题，签发时没有根据紧急程度标明“特急”或“紧急”的字样等。正因如此，直接负责此事的时任济南局常务副局长的郭吉光才仅获刑三年，还缓刑三年执行，也就是说失误的人是在是太多了，根本就不是一个人能够承担得起的！
随着154号文件通过各个环节的失误直至下发，死神也突破了层层关卡，向T195次与5034次列车上的乘客们不断逼近着。事已至此，看来已经是无力回天了。别急，这才哪跟哪啊，死神同志所面临的关卡还多着呢！
让我们来梳理一下前面发生的事件：自2月中旬DK310号便线建成通车以来，济南局多次修改此条线路的速度限令，导致信息的紊乱；23日，济南局发布154号文件，文件中，DK310号便线的图定限速自28日0点始开始实施，然而北京局却没有收到消息。
这怎么看都是一个无解的局。上头不知道给下面说，下面似乎也没有这个觉悟向上反应。
但是大多数人可能忽略了这么一个细节：DK310号便线是一条新修线路，铁道部的调度系统中虽然没有这条线路的图定限速信息，但是却有这条线路在刚落成时的限速信息——25公里每小时。即使是经过两次修改，系统内的这个数字也应该是80，而这个数字绝对是安全的。况且这条线路旁边，还有书明“80”的限速指示牌，即使是事故发生的当天凌晨，也会有黄色的指示灯开放，十分醒目。
那这样不就没问题了！火车搞不了自动驾驶，大不了自己开嘛，红灯停绿灯行黄灯减速又不用转弯，岂不是比开汽车还简单！
然而事故还是发生了，证明肯定有猪队友去送人头了。
这个猪队友的名字叫郑日成，时任济南局调度所施工调度员。4月26日，他根据154号文件要求和领导交办的事项，向北京机务段等11个受令单位发布了4158号调度命令：“自2008年4月28日零时零分起，取消3月23日发布的4240号命令。”
这个4240号命令是什么呢？就是在154号文件当中的限速80公里每小时！
可能有人要激动了，这个郑日成是不是恐怖分子？！明明已经下达的命令，就算北京局方面没有收到，为何还要取消？他这么做，是不是有预谋的？！
当然没有。他完全是按照领导的指示去做的。
事情在我看来，大概是这样的：26号前，某位领导（我实在没查出来是谁）对郑日成说，“小郑啊，咱在154令前头是不是还有个临时限速啊？既然已经有了图定，就给他撤了吧，免得到时候产生误会。”不知道大家有没有看懂，就是在铁路局发布完图定限速之后，还要把之前发布的临时限速给取消掉，不管这个临时限速过没过期、是不是和图定限速的速度一样。
有些人觉得这个撤销是多此一举，但实际上不是的。在调度系统当中，由于图定限速的执行优先度高，因此解除临时限速，可以优化算法，免除很多不必要的麻烦。坏就坏在郑日成在向北京局发布4158号命令前，压根就没有跟北京局方面确认4240号（即154文件）命令的生效情况，导致北京局直接解除了DK310号路段的全部限速信息，恢复了特快列车的全速145公里每小时！
你说你没确认也就算了，领导让你取消，你就真的跟人家说取消？我想大多数人在面对这么严肃的指令下达前，都会认真思考一下措辞，哪怕你写个“将DK310路段的临时限速改为图定限速”，也可以引发北京局方面的质疑，从而避免事故的发生啊。
事故发生后，法院在判决事故有关责任人员时，就属郑日成在庭审上的反应最是强烈：我是施工调度员，不是列车调度员，为什么全都怨我！
因为你是猪队友啊，这年头玩亡者农药的人都知道，输了不怪发挥不好的，就怪送人头的。
郑日成最终被判处三年有期徒刑。
事情发展到这里，大体上已经注定了事故发生的必然。但我们还是太依赖高科技给人带来的便利了。在没有互联网、计算机的几十年前，火车不是不跑了，事故也不是天天发生，他们那时是怎么做到的呢？
是的，这也是最后一根救命稻草，抓住它，一样可以避免惨剧的发生！
这里我们需要引出的一个业内名词叫“车机联控”，即车务（管车站的）、机务（管火车头的）等行车有关人员利用列车无线调度电话，进行信息交流的互控措施。车机联控的主要设备包括：车站电台、机车电台、便携电台及通信记录装置等。
在事故发生之前的当天凌晨，有不少行经DK310路段的司机向济南局机务段反应，线路旁限速指示的速度与列车的运行监控器上的不符，列车在运行时也出现剧烈的晃动。也就是说，28号凌晨以来，已有多次列车超速通过DK310路段，好在没有发生事故，并将情况汇报给了济南局方面。
当夜在济南局调度所值班的是列车调度员蒲晓军，他立刻将情况反映给了有关领导，可惜领导却没有意识到事态的严重性，很快给出了答复： 告知各次列车，DK310便线区间继续执行每小时80公里的限速。
应该说，蒲晓军还是相当尽职的。4时02分，蒲晓军根据调度所主任于忠宁的决定，发布了4444号调度令，要求途径列车在DK310便线上继续执行每小时80公里的限速，同时电联要求济南东站抄送给过往的列车司机和运转车长。
只可惜就差了一步。
蒲晓军的电话刚刚打到济南东站时，由司机李振江驾驶的T195次列车刚刚驶离该站。
然而其实蒲晓军也是存在过失的。《铁路运输调度规程》第57条第14款规定，“如来不及时，必须在列车进入关系区间前的车站停车交付调度命令。”但是连领导都看不出来有什么猫腻的汇报，他一个小小的调度员能看出来什么？正因此，本应成为拯救之神的蒲晓军错失了最后一个胜造N级浮屠的机会，最终因失职被法院判处三年有期徒刑，缓刑五年。
这下完蛋了。
别慌，事情总是有转机的。就像我说的，在所有保护机制的链条都崩掉之前，事故是不可能发生的。
T195号列车虽然驶离了济南东站，却还没有靠近王村站，而王村站值班员张法胜，则成为最后一个有希望拯救T195次列车上乘客的铁路工作人员。
然而张法胜却是一个晕蛋。
法院的审理的资料显示：“4时02分，王村站值班员张法胜在签收4444号调度命令后，告知其助理值班员崔和光。两度接到通知的张法胜理应对此重视，但在4时25分T195次列车接近王村站时，张法胜、崔和光均未呼叫列车司机。
4时33分，崔和光按照张法胜的安排走出运转室，为DH34008次列车试闸时，亲眼目睹了T195次列车从王村站呼啸而过，此时的张法胜既没有听到崔和光呼叫，亦没有补救呼叫。”
很有意思的是，崔和光在庭审时强调，“自己曾呼叫过列车司机，但电台等呼叫设备上并无其呼叫数据”。这和信丢了有啥区别？反正没有了，随你怎么说，反正你是要坐牢的。
事后，两人分别被判处四年与三年零六个月的有期徒刑。
列车在呼啸着前进，死神也即将降临。
此时能够拯救旅客们的，只有司机李振江一人！
毕竟求人不如求己，毕竟那便线旁的黄灯仍然亮得鲜明！
4时34分，T195次列车的车头迫近胶济线313公里的一处限速警示牌——这本是避免灾难的又一次机会。但很可惜，李振江熟视无睹。
他是睡着了吗?应该不可能吧。
在312公里处，明显矗立着限速80公里的警示标志，李振江再次失去了机会。
第三次，在293公里的740米处，还有一个限速警示牌——这是最后一次机会。此时再无回头之路。
死神降临。
4时36分，T195次列车运行至胶济线下行线K290＋800处，因超速导致机后9位至17位车辆脱轨，并侵入上行线。4时41分，5034次列车与T195次第15位、16位间发生冲突，导致5034次机车及机后1位至5位车辆脱轨。
或许用评论中@刘克 的描述来展现当时的情景更为合适：
有这样的评论在，文章也会更圆满一些。
李振江事后被法院判处四年零六个月的有期徒刑，因为其虽要负直接责任，却存在一定的客观原因。不管怎么说，能在这场事故中活下来，已经是最好的结果了。
可怜的是那些惨死的乘客，在睡梦中就失去了鲜活的生命。
尽管有着如此多的保护机制，仍然酿成了这样的惨剧，我们是不是也应该好好反思一下，被科技拴着的安全，究竟是可靠，还是可悲？
好在自古所有事情，都是不废不立。在历次交通事故中辞世的那些冤魂们，虽然不能说死的值，但后人在凭吊纪念时，也总算多了些说辞罢。
以上。
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在这里集中回答几个问题。
第一个是有人提出细思极恐的是黑幕操作，甚至与中央挂钩。难道事故本身不是才更令人深思吗？没有任何黑幕，还造成这样惨重的事故，不才是最让人细思极恐的吗？我们作为一名乘客的安全都无法被保证时，还有什么值得被保证呢？
第二个是有人提出，在事故发生不到24小时内，DK310号线路即恢复通车，所有损毁车辆就地进行分割掩埋，究竟是不是调查组想隐瞒真相呢？这个我可以明确告诉你不是的。就地掩埋损毁车辆是处理事故的惯常做法，尽快检修并通车，也是对全国人民负责任的做法。退一万步讲，损毁车辆不就地掩埋，还能被拉到哪里去呢？还不是找个地方当垃圾埋了，我们国家可不缺这点破铁。更何况事故发生的地点本身就在荒郊野外。
第三个是有人提出了2011年的7.23甬温线事故，当时也是就地掩埋损毁车辆，尽快恢复通车。对于这次事故，其原因和性质，又与4.28完全不同了，有机会我可以再写。当然，对于死亡人数，我是向来持保留意见的。建国以来最高伤亡的铁路事故要数1981年7月9日的成昆铁路列车坠桥事故，有超200人死亡或失踪。但1997年4月29日——距4.28发生正好差一天满11年——的京广铁路荣家湾站列车相撞事故，在百度百科上写明死亡338人，又有资料称是死亡126人，孰真孰假，可能真的要成为一个迷了。历来的死亡人数，都是与政治因素挂钩的，更不要说4.28事故正值奥运会举办之前。正因此，以7.23事件如此严重的情形，只死亡40人才更令人存疑，毕竟是高铁发展的关键时期。
4.28事件发生的短短两个星期后，震惊中外的汶川大地震的发生，从某些方面，全盘转移了民众的视线。因此在7.23事件发生时，又有人把4.28事件翻出来重新作为一个大新闻，这也从某种层面上符合“有哪些原本只是一个小消息，但回看发现是个惊天大新闻的例子”的题意了。
