为什么说8633是世界航空史奇迹？
川航8633是一件写入航空史的“奇迹”。第一个原因就是飞机事故发生时的极限条件——高空高速。事故发生时川航8633的大致状态：高度32000英尺、速度450节根据相应的飞行轨迹信息，及事故之后的采访，意外发生之时川航正在成都市上空的10000米高空飞行，飞行时速约为830公里每小时。在这个高度，飞机外的气压只有地面的四分之一，温度则为零下30度。在这个高度下，飞机任何部位破裂都是“灾难性”的，第一个危机来源于机舱内外的空气压力。因为飞机在飞行过程中都会对机舱进行人为加压，所以一旦飞机的舱体发生破损，飞机内的空气就会直接向外高速“吹出”，将机舱内的人和东西“吸”出去。在经历1个多小时的惊魂之后，川航8633成功迫降在低压，低温且突发的情况下，刘传建机长能够稳定心态，调整飞机高度，并且正常执行盘旋放油、迫降等操作，可以说居功至伟。
川航8633是一件写入航空史的“奇迹”。第一个原因就是飞机事故发生时的极限条件——高空高速。事故发生时川航8633的大致状态：高度32000英尺、速度450节根据相应的飞行轨迹信息，及事故之后的采访，意外发生之时川航正在成都市上空的10000米高空飞行，飞行时速约为830公里每小时。在这个高度，飞机外的气压只有地面的四分之一，温度则为零下30度。在这个高度下，飞机任何部位破裂都是“灾难性”的，第一个危机来源于机舱内外的空气压力。因为飞机在飞行过程中都会对机舱进行人为加压，所以一旦飞机的舱体发生破损，飞机内的空气就会直接向外高速“吹出”，将机舱内的人和东西“吸”出去。在经历1个多小时的惊魂之后，川航8633成功迫降在低压，低温且突发的情况下，刘传建机长能够稳定心态，调整飞机高度，并且正常执行盘旋放油、迫降等操作，可以说居功至伟。
四川8633失联后经历了什么？
四川8633失联后，因为三层挡风玻璃全部碎了，机长刘传健在很大风，零下40度，机长氧气面罩带不上缺氧了一段时间的情况下，还是把飞机开到了成都双流机场，应该有260公里左右。7:00挡风玻璃完全碎了的，07∶42分3U8633安全备降双流机场。
四川8633的事故处理难度大不大，还是换成任何一个机长都能是一样的结果？ 8633事故原因调查结果
2018 年，一架从重庆飞往拉萨的客机，在途经成都、正要进入青藏高原上空时，右侧风挡玻璃突然破裂，并在几秒钟后脱落。
眨眼之间，副驾驶被吸了出去，半个身体挂在外面；舱内失压、低温、强风、缺氧、高噪音，飞机故障不断，急速俯冲；飞行员与地面失去了联系，没有人知道飞机正在经历什么。
正当乘客们陷入绝望之际，机长刘传健握住了操纵杆。惊心动魄的 37 分钟之后，飞机上的 128 人全部安全落地。
当时的飞机到底面临着什么样的危险？
面对绝境，机长经历了怎样孤独、无助的时刻？
机组人员又是如何力挽狂澜，将飞机救了回来？
一
2018 年 5 月 14 日凌晨 3 点多，刘传健在宿舍里醒来。3 个多小时后，他要去完成一项重要的任务。为了多休息一会儿，以及避免发生意外情况，他昨晚就留在了公司——四川航空股份有限公司重庆分公司，位于重庆市江北国际机场。
按照计划，四川航空股份有限公司 3U8633 号航班（以下简称「川航 8633」），将于当天早上 6 点 27 分从重庆起飞，目的地是拉萨的贡嘎国际机场。飞行员刘传健，将担任本次航班的责任机长。
这条航线刘传健已经飞了超过一百次，所有的操作他都再熟悉不过。但他并未因此而掉以轻心，除了机长的责任之外，还因为这是一条充满危险的特殊航线——高高原航线。
依据海拔高度，民航界将机场分为高原机场和非高原机场两大类，两者的界限是海拔高度 5000 英尺（约 1524 米）。而在高原机场中，超过海拔高度 8000 英尺（约 2438 米）的，又被称为高高原机场，比如贡嘎国际机场，海拔高度约 3570 米。
那些涉及高高原机场的航线，也被称为高高原航线。川航 8633 的后半段航线，便是在青藏高原的上空完成。由于特殊的地理原因，高高原航线的显著特点是空气密度小、氧气稀薄、气候多变、飞行难度大等等。因此，飞行高高原航线的飞机常常会经过改装，对飞行员的要求也更加严格。
刘传健有着 27 年的飞行经验，早年在空军第二飞行学院担任飞行教员，常年驾驶军用飞机，后来转业至四川航空，经过训练、考核后，成为一名民航飞行员，总飞行时间 13666 小时。2013 年 3 月，刘传健获得高高原飞行资质。为了保持良好的身体状况，刘传健从未间断体育锻炼，比如每周固定 5 次的快走加慢跑，每次 7-8 公里。
此外，为了保障飞行高高原航线的安全，中国民航局还实行了一项特殊的制度——双机长制。如果责任机长在飞行过程中出现高原反应、体力不支等特殊情况，将由另一名机长完成飞行任务。「双机长制」主要适用于飞行高高原航线的航班，但新客机、新航线以及其他复杂航线等情况，有时候也会被采用。
川航 8633 的第二机长梁鹏，同样是一名优秀的飞行员。梁鹏的总飞行时间为 8789 小时，于 2016 年 8 月获得高高原飞行资质。
除了两名机长，这趟航班的驾驶舱内，还配备了一名副驾驶，徐瑞辰。徐瑞辰是一名 90 后飞行员，资历相对较浅，总飞行时间为 2801 小时，2016 年 10 月获得高高原飞行资质。
其他机组人员，包括乘务长毕楠，乘务员张秋奕、杨婷、黄婷、周彦雯，以及安全员吴诗翼。他们都经过严格训练，除了服务乘客，还知道如何面对危机。尽管此前并未遭遇过飞行事故，但对于这样的高高原飞行，他们一刻也不敢放松。
机组人员按照飞行手册，照例对飞机进行检查，一切正常。随后，119 名乘客陆陆续续登上飞机。他们大多是一些普通人，有人准备去拉萨开一个川菜馆，有人要去工地上做饭，有人只是想去布达拉宫看看。
天气很好，一切都在晨光中苏醒，川航 8633 顺利起飞。如果接下来的一切都这么顺利，那么两个多小时后，飞机将降落在拉萨贡嘎机场。
15 分钟后，飞机进入成都管制区域，并与地面建立了双向通信。很快，川航 8633 进入了 9800 米高度的巡航阶段。
乘务员推着餐车，挨个给乘客发早餐和饮品，第二机长梁鹏走出驾驶舱，坐到 1F 的空座上休息。
刘传健坐在左侧驾驶座上，副驾驶徐瑞辰坐在右边，两人的状态都很好。在这样晴朗的天气中完成飞行任务，对他们来说是一件很愉快的事情。他们都很放松，徐瑞辰甚至解开了肩部安全带。
然而，危险往往就在不经意间露出马脚。
7 点 07 分 05 秒，飞机刚刚接近青藏高原边缘的上空，刘传健和徐瑞辰听到一声闷响。几乎同时，他们发现右风挡的玻璃出现了放射网状的裂纹。
「风挡裂了。」徐瑞辰说完，就打开了电子飞行包（主要设备是 iPad 平板电脑），查找快速参考手册。
刘传健没有遇到过这种情况，但他熟知各种理论知识。这架空客 A319-100 型客机的风挡钢化玻璃，一共有外层、中层和内层，按照程序，此时飞行员应当先用笔或者手指，确认是否为内层破裂。
刘传健下意识伸出手指，在裂纹处划了一下，有一种明显的割手感。
内层玻璃裂了，意味着飞机结构的承力能力大大降低。刘传健还没来得及反应，7 点 07 分 10 秒，第二个「嘭」响了起来。
二
「我操作。」刘传健没有慌乱，他拿起话筒，联系地面的空管员，「成都，成都，四川的 8633。」
接下来几十秒，刘传健用极为平稳的语气，向成都区域管制中心汇报了飞机故障，申请下降高度。空管员指示其下到 8400 米保持。随后，刘传健又报告风挡裂了，并申请返航，备降成都。
7 点 07 分 45 秒，刘传健还没收到空管员进一步的指示，巨大的爆裂声响彻驾驶舱。
刘传健只是眨了一下眼，就看到右侧风挡玻璃不见了，一件件看不清是什么的物品从他身边飞了出去。
最让刘传健震惊的，还是副驾驶座位上发生的事情。
徐瑞辰的半个身子已经挂在了机舱之外，幸好腰部和腿部的安全带紧紧抓住了他。徐瑞辰和那些物品，是被瞬间的强大压差吸出去的。
右侧风挡玻璃脱落后，舱内外的压差又快速降低。此时飞机保持在大约 800 公里的时速，相当于 7 级的强风灌入驾驶舱；同时，机舱之外的温度低于-40℃，尽管驾驶舱内的空调系统仍然在正常运行，机舱内的温度也一度降到-24℃。
刘传健本能地想去把徐瑞辰拉回来。他戴着墨镜，眼睛可以睁开，但风实在太大，吹得他脸有些变形，痛如刀割。他只能低着头，根本够不着徐瑞辰。
况且，此时他还有更重要的事情要做。
突如其来的变故，导致飞机的很多设备出现故障，刘传健看到屏幕上全是警告信息，自动驾驶系统断开，多处扰流板故障，侧窗加温故障等等。不知是因为徐瑞辰的身体碰到右侧侧杆，还是其他原因，飞机的姿态发生了急剧变化：先是短暂右转，接着左转，然后带着超过 50°的坡度急速俯冲，最大下降率达到每分钟 3000 多米。刘传健的眼里，全是一座座像刀尖一样的山峰，飞机油门大开，正加速朝那儿奔去。
尽管飞机在近万米高空中，但与地面的相对高度最低却只有 3000 多米，如果按照这个速度下降，要不了一分钟，飞机就会坠毁在高山之上。
有那么一瞬间，刘传健以为一切都完了。但是立刻，他本能地触碰到操纵杆。当他发现可以继续操作飞机时，希望之火又燃了起来。他想，至少还可以尝试一下。
刘传健开始手动驾驶，留给他操作的时间非常有限。
起初，瞬间的压差带来的破坏性让他措手不及，但是现在，在冷静下来后，他开始感到身体上的不适：冷风打得他脸生疼，噪音让他耳朵不适，骤降的气温让他感到寒冷，高空环境让他呼吸有些困难。
刘传健试图去取氧气面罩，但氧气面罩在他左侧，而他的左手紧紧握住侧杆不敢松开，右手无法够到。
此刻，第二机长还在客舱，他不知道驾驶舱的情况，不知道是否已经发生了糟糕的事情；副驾驶的半边身体，还在机舱外遭遇更严酷的折磨，而他对此无能为力。他们近在咫尺，却无法互相帮助，甚至连一句话都说不了，还有比这更孤独、更绝望的时刻吗？
在这危难之际，刘传健的经验开始发挥无可替代的作用。早年在部队开飞机的时候，他经历过恶劣情况下的飞行训练，在低温、大风等环境中，靠着手动驾驶将飞机安全开往目的地。这些训练不仅锻炼了他的飞行技术和身体素质，更重要的是培养了他看不见的特质——无比顽强的意志力和快速冷静的反应力。
在不确定哪些设备出了故障、哪些还可以正常使用的情况下，刘传健并没有犹豫，他拉起左边的侧杆，迅速改平飞机的坡度，同时收小油门。短短几秒，飞机恢复到正常姿态，下降率开始降低，刘传健稍稍松了一口气，他控制住了飞机。
不管等在前方的是什么，只要还有一丝希望，刘传健就不会放弃。
三
地面上的工作人员，此时对川航 8633 的情况一无所知。
在飞行员申请返航之后，空管员就一直呼叫川航 8633，却没有任何回复，雷达上的飞机标识，显示出奇怪的飞行路线。
