比亚迪电动轿车哪款好？
比亚迪电动车选择哪一款取决于价位区间，根据不同价位进行推荐：1、汉官方指导价：23.00-28.00万级别：中大型轿车比亚迪汉定位为品牌旗舰轿车，分别有纯电动ev和混合动力DM版本，两者在外观造型上有一定的差异，EV版本采用全封闭格栅，更符合纯电动汽车设计，线条凌厉，而DM版本则采用家族龙脸面谱。动力必定也是比亚迪汉的最大亮点，混合动力DM版本由2.0T涡轮增压发动机与电动机组成，百公里综合油耗可达1.4L，官方百公里加速仅需2.9秒，性能十分强劲。2、宋Pro新能源官方指导价：16.98-21.98万级别：紧凑型SUV宋Pro新能源凭借性能与平顺的动力表现、硬核的续航能力和快充技术、以及超低的使用和维护成本立足于用户的实际需求。就用车成本来说，家用交流充电桩一度电不到四毛八，宋Pro新能源综合电耗平均不到16千瓦·时/百公里，算下来实际百公里电费也就七块五左右。3、秦新能源官方指导价：12.99-26.07万级别：紧凑型轿车比亚迪秦EV是比亚迪旗下最畅销的新能源车型之一，经常名列新能源车销量排行榜前三名，从中也能看出这款车确实受到消费者普遍的认可。
比亚迪电动轿车哪款好？
比亚迪电动车选择哪一款取决于价位区间，根据不同价位进行推荐：1、汉官方指导价：23.00-28.00万级别：中大型轿车比亚迪汉定位为品牌旗舰轿车，分别有纯电动ev和混合动力DM版本，两者在外观造型上有一定的差异，EV版本采用全封闭格栅，更符合纯电动汽车设计，线条凌厉，而DM版本则采用家族龙脸面谱。动力必定也是比亚迪汉的最大亮点，混合动力DM版本由2.0T涡轮增压发动机与电动机组成，百公里综合油耗可达1.4L，官方百公里加速仅需2.9秒，性能十分强劲。2、宋Pro新能源官方指导价：16.98-21.98万级别：紧凑型SUV宋Pro新能源凭借性能与平顺的动力表现、硬核的续航能力和快充技术、以及超低的使用和维护成本立足于用户的实际需求。就用车成本来说，家用交流充电桩一度电不到四毛八，宋Pro新能源综合电耗平均不到16千瓦·时/百公里，算下来实际百公里电费也就七块五左右。3、秦新能源官方指导价：12.99-26.07万级别：紧凑型轿车比亚迪秦EV是比亚迪旗下最畅销的新能源车型之一，经常名列新能源车销量排行榜前三名，从中也能看出这款车确实受到消费者普遍的认可。
比亚迪新能源车型中性价比最高的是比亚宋Max外观设计采用朝代系列龙脸的设计语言，即所谓的龙颜正面，大口进气格栅与大灯连接，与整个系列配套的LED大灯明亮。这张“脸”也是独立MPV车型的硬“荣耀”，因此国内MPV的外观也可与主流合资MPV媲美，在外观上获得第一名实至名归。
如何评价比亚迪的新能源车？ 比亚迪新能源车哪款最好
2022 年 4 月，在进军新能源车 19 年之后，
比亚迪又率先发起了「行业革命」，砍掉了燃油车业务。
不错，这家企业正是比亚迪，这份敢为天下先的说明，标志其成为全球首家停产燃油汽车的车企。
自此，比亚迪和燃油车一别两宽，全面投身纯电和插电混动业务。
很多人可能会下意识认为，是此前数月的高增长促使比亚迪下定了决心，毕竟在刚刚过去的第一季度里，比亚迪豪取新能源汽车的销量冠军。
尽管「汉」的成功属实耀眼，燃油车业务对于比亚迪来说已经无足轻重。但放弃燃油车的念头却不是一朝一夕的决定，这条路，比亚迪走了十九年。
2003 年，比亚迪以电池厂的身份收购秦川汽车，当时大多数基金经理们，都觉得这是一个冒失的决定，港股甚至很快出现了比亚迪股票的抛售潮。
自此以后，比亚迪在造车的禁地里兜兜转转，引发无数争议。
其实也是时代的局限性，要知道那一年特斯拉才刚刚成立，世界上还没有成熟的电动汽车在路上跑。
而按照惯例，人们想当然地会人为新能源汽车这条路，得要国外巨头来开辟。难道一个东方的电池厂收购一个燃油车厂，就能做出领先世界的电动汽车了？
事实证明，确实可以。
汉，命名了一个伟大的王朝与民族。比亚迪汉家族的成功，背后是整个中国新能源产业的提高史。这个故事诉说着自研和突破，也充斥着抄袭、骗补甚至血泪。一直到现在，我们仍旧很难定义其中发生的许许多多，但无论如何，这都不失为一场波澜壮阔的崛起。
90 年代，电池行业是日本人的领地，三洋、索尼、东芝、松下等制造商占据了全球近 90% 的市场。尤其是索尼，率先研发出商用锂电池，引领了手机、电脑等电子产品的锂电风潮。
那时的日企一路高歌猛进，风头无两，强悍的统治力劝退了许多想在电池领域分一杯羹的创业者。
但历史告诉我们，从来就没有铁板一块的市场，船夫哥就敏锐地发现世代更迭过程中的裂隙。
锂电池的兴起获得了日企的青睐，对镍镉电池的关注自然下降，比亚迪打算从镍镉电池入手，建立根据地，再图后进。
很多人认为比亚迪创业初期遇到的最大困难，是日本禁止出口电池生产线，实行技术封锁，但这是不对的。
因为，即使日本愿意出口设备，几千万的价格比亚迪也支付不起。
此时的比亚迪和日企巨头们完全不在一个维度，对于后者来说，比亚迪很难被视为竞争对手，充其量是一个依附于产业底端的补缺者。
穷则思变，既然买不起，比亚迪就搞出了一套半自动化半人工的生产线，充分利用当时廉价的劳动力——但凡劳动力能搞定的就不添置机器，免去了高额的固定成本，取得了对日企的价格优势。
变革的机会很快就到了。
1997 年，金融海啸席卷亚洲，众多企业深受其扰，趁着日企防范疏松的好机会，以及自身低成本优势的加持，比亚迪镍镉电池在这一年内狂销 1.5 亿块，一举吃掉接近 40% 的镍铬电池份额。
靠着这一仗，比亚迪积累起原始资本。在掘到第一桶金后，船夫哥迅速在同年布局锂电池研发与生产。
这就捅了天了！
为什么这么说呢？
一般在商业分析上，我们常用波士顿矩阵来指导公司的宏观决策，比如说哪些业务要给资源重点扶持，哪些业务要放弃。
在这件事情上，如果根据波士顿矩阵的 2 大关键指标——市场增长率和占有率进行分析，那么之前比亚迪主攻的镍镉电池，被认为即将是明日黄花，是无足轻重的瘦狗业务，而锂电池则是占有率和增长率都极为可观的明星业务。
你动瘦狗业务我不会管你，但要想动已经被认为是囊中之物的明星业务，不亚于虎口夺食。
果然，日企的绞杀果断而迅速：
2002 年，三洋在美国指控比亚迪侵权，要求禁止其向美国销售锂电池。
2003 年，索尼在日本控告比亚迪侵权，要求禁止其在日本销售相关电池。
三洋和索尼的核心诉求很简单，在发达国家禁售比亚迪，断掉他们外销的路，再彻底将其掐死。
要是其他的企业，很可能立刻就缴械投降了。
毕竟，在国外和外企打官司，国内企业在此之前几乎没有赢过。再加上涉及到技术的问题，由于专利意识淡薄等原因，国内企业往往吃瘪。
但船夫哥的掌舵能力出类拔萃，在 20 多年前，他就洞悉了国际商战中一大重要的法宝：
以攻为守。
比亚迪一行人经过各方资料对比，查阅出在三洋申请专利之前，已经存在大量类似的专利。
由此，比亚迪迅速制定了战术打法——一边证明我没有侵犯你的专利，另一边我也要攻击你的专利问题。
比亚迪迅速向三洋提出反索赔，直接把战火引到了敌占区，三洋表示这阵仗我哪里见过，坏了，我成被告了？
对索尼的战争更为惊险，三洋之争是在日本 sugar daddy 的地盘爆发的，索尼估计是发现了风头不对，直接在大本营起诉。
雄厚的研发实力、巨额成本投入、主场作战优势……
索尼：这我怎么输？
比亚迪抱着一种「虽千万人吾往矣」的悲壮心情顶上了，2003 年 10 月 8 日，比亚迪向东京地方裁判所递交答辩书及相关证据 38 份以及 3 份重要材料，否认侵权。并且向日本专利局请求宣告索尼的专利无效。
索尼：喵喵喵？
但其后的结果让索尼更为瞠目结舌。2005 年 1 月，日本特许厅裁定，索尼诉讼比亚迪的相关专利无效。11 月 28 日，日本知识产权高等裁判所驳回索尼上诉，维持原裁决。
三洋和索尼相继撤诉，灰溜溜败退。
在美国和日本成功打赢反围剿，比亚迪收获了巨大的声望，但人们容易看到比亚迪的得意，却往往忽略专利战背后的辛酸。
以弱胜强建立在焚膏继晷的努力之上，一方面，比亚迪在与国际巨头合作时早早建立起清醒的专利意识，避免侵犯专利权。另一方面，比亚迪也建立起研发团队，通过专利倍增计划提升自身硬实力。
可纵使如此，依旧要被挥舞着专利大棒的敌人横眉冷对。
初出茅庐的几场恶仗深刻改变了比亚迪幼小的心灵，后面的时光里，比亚迪用电子代工业务的利润不断补贴研发，始终想争这一口气，为十几年后革命性电池产品的问世埋下了伏笔。
当然，这是后话。
此时的比亚迪，即将因为一桩收购陷入前所未有的质疑声中。
2003 年 1 月，比亚迪收购陕西秦川汽车有限责任公司，进入汽车领域。
消息一出，比亚迪股票旋即暴跌 21%，次日开盘再度狂跌 24%，局面一时失控。
人们不知道比亚迪一个电池厂为什么想要跨界收购燃油车厂，连投资人也想不明白，并在收购前警告过比亚迪。
这是很好理解的，一是上世纪 30 年代以来电动汽车基本退出历史舞台，一百年里再未掀起波澜。二是电动汽车挑战燃油车格局犹如蚍蜉撼树，电车的市场规模未知。
别说当时，一直到 2021 年，电动汽车市场最大的我国，燃油车保有量仍旧占据惊人的 97.2%。
比亚迪虽然在电池领域锋芒毕露，但毕竟不是资金和技术充裕的巨头，何况早期做的还都是手机电池。
在大家眼里，你要是实在想扩张，电动自行车倒是相得益彰，进军汽车这种工业明珠赛道不是找死吗？
当然，也怪比亚迪不会造势，船夫哥要是拿出元宇宙炒作者的气势去画饼，必然能让唬住一大波投资人。
什么电车，会不会说话，这叫新能源，新能源未来已来！
什么跨度大，搞互联网和火箭的造车都不是事，我也是为了造福人类！！
别说什么技术难盈利难，先让我们一起，为梦想窒息！！！
……
遗憾的是，他只是船夫哥。
比亚迪默默承受了股价的暴跌和所有人的质疑，坚定地踏上了造车的道路，如今的我们知道，汽车已经超越电池成为比亚迪最耀眼的符号，但这个符号刚开始时却一点也不光彩：
2004 年的一个冬日，挂着丰田标志的人员缓缓踩下油门，车窗上像挂了薄薄的一层机油，楼宇、树木都有略微的变形。
丰田一行人携带摄像机、录音笔等设备，目标直指广州的车展，更准确说，是车展上即将投放市场的比亚迪 F3。
前一年，丰田旗下的 COROLLA 花冠以 2800 万辆的成绩刷新了单一品牌累计销量的世界纪录，携胜利之势高调入华。
这是一头能量巨大的怪兽，以著名的精益生产模式掀起了旋风，精益生产强调高效率和低成本：占最少的资源，花最低的成本，用最快的时间，做最标准的事情。
凭借精益生产，丰田冲击了美欧的汽车秩序，崛起为全球最大的车企。
但丰田没想到，在成本这一块上，比亚迪玩的比自己还狠。
和日韩车企一样，比亚迪在早期造车时使用的是逆向研发，
简单来说就是搞到一辆卖的不错的汽车，
