比亚迪一台新能车利润才1400元，特斯拉一台利润68000元，制造业又辛苦，又不赚钱！比亚迪公司内部员工工资低，员工是苦逼得不行，可消费者却实实在在的受益了：花个20几万就能买个相当于合资或进口车4、50万以上的车。
比亚迪净利润为什么那么低？
作为实体企业，利润等于销售价减去成本。而比亚迪的汽车成本由三部分构成材料，人工和销售费用。当原材料不断的上涨，人工工资不断上涨，而销售价格却得不到大幅度的提升，那么利润就会很小。比亚迪作为一个实体企业与互联网企业最大的不同就是随着现在能源价格的上涨技术原材料的上涨和中国人工工资的上涨，其利润空间一定会回到一个合理正常的低毛利空间。就像我们的白电企业，海尔，美的，格力一样的结果。
比亚迪净利润低有几个方面。第一，比亚迪的车型较高端品牌价格还是低的，整车的价格除去成本所剩利润少，有些甚至赔钱出售。第二，比亚迪目前全部是新能源汽车，新能源汽车里面最大的成本比重是电池，今年电池原材料的成本变态般的上升10余倍，严重挤压了车的利润。第三，国家对于新能源车的补贴在下降
2019年比亚迪盈利能力分析？
4月1日，因疫情导致财务审计推迟，比亚迪股份有限公司(002594.SZ)发布了一份未经审计2019年度财报，对主要的经营数据进行披露。尽管比亚迪在2019年尽可能地稳住了自己的营收与毛利润水平，但其净利润还是出现了幅度不小的下滑，与吉利、长城的盈利差距也进一步拉大。净利润迎五年新低财报显示，2019年比亚迪总营收实现1277.39亿元，同比微降1.78%。在历年表现中也仅次于2018年，可以说依然保持了比较不错的状态。其中，营业额实现1217.8亿元，同比下降0.01%，与2018年基本持平。毛利润同比微增0.05%至180.8亿元，毛利率同比微增0.01%为14.84%，与2018年基本持平。与吉利、长城这两大主流民营车企相比，虽然比亚迪的总营收与毛利润均保持领先，但其净利润在三者之中依然垫底。2019年比亚迪归属于母公司股东净利润为16.12亿元，同比下降42.03%，为五年来最低，也是近五年来降幅最大一年，“主要为行业及政策变化影响和研发费用上升所致”，比亚迪在财报中解释称。受补贴大幅退坡、国六标准切换等因素影响，新能源汽车销量从去年7月至今已连续7个月下滑。据中国汽车工业协会统计，2019年新能源汽车实现产销124.2万辆和120.6万辆,同比分别下降2.3%和4.0%。作为中国最大的新能源汽车制造商，比亚迪首当其冲受到影响，其汽车业务收入与盈利出现下滑，进而也影响了集团整体业绩。2019年比亚迪汽车总销量为46.1万辆，同比下滑11.39%。其中，燃油车销量23.2万辆，同比下滑15%；新能源乘用车销量21.9万辆，同比下滑3.4%，其蝉联四年的全球销量冠军宝座也被特斯拉夺去。好在，比亚迪的其他业务表现仍相对稳定。除汽车及相关产品业务外，以电池起家的比亚迪，目前旗下主营业务还包括二次充电电池及光伏业务、手机部件及组装业务，和正在积极拓展的城市轨道交通业务。财报显示，2019年比亚迪新型智能产品及组装业务增长显著，金属部件业务盈收有所下滑；传统电池业务保持稳定增长；因市场回暖光伏业务也实现增长。目前企业整体经营压力处于正常范围。据车壹条计算，2019年比亚迪资产负债率为68%，较上年微降0.8%。不过其资本压力有所增加，财报显示2019年集团资本负债比率为124%，较2018年104%同比增长19%。2019年比亚迪包括银行贷款及债券的总借贷为759.8亿元，同比增长17.5%，其中，一年内需偿还540.6亿元，第二年需偿还78.3亿元，其余在第3到5年内偿还。“集团拥有足够的流动性以满足日常流动资金管理及资本开支需求，并控制内部经营现金流量。”在比亚迪在财报中表示。2020年关键词：开放、市场化2020年，开放供销体系，加快市场化布局将成为比亚迪发展的主旋律。在新能源汽车领域，比亚迪今年将推出汉、宋运动版、全新一代唐等年度改款车型。其中汉作为比亚迪倾力打造的全新旗舰C级轿车，搭载了其最新研发的全新一代磷酸铁锂“刀片电池”，体积能量密度提升50%，成本下降约30%左右，并已于3月初在工厂量产。比亚迪集团副总裁兼弗迪电池董事长何龙此前表示，有多家车企正与比亚迪探讨刀片电池的合作事宜。“今后比亚迪的技术和产品将对全球共享开放。”比亚迪董事长兼总裁王传福表示。此前，比亚迪e平台已率先实施开放战略，与奔驰、北汽、长安、东风等车企展开合作，去年还与丰田成立技术合资公司。为进一步开放供销体系，加速市场化布局，不久前比亚迪已将其新能源汽车几大核心零部件板块拆分独立，成立5家弗迪系公司，开放战略迈入2.0阶段。在传统燃油车领域，比亚迪将继续增强产品综合竞争力。在新型智能产品和汽车智能系統方面，比亚迪也将加大力度培育新业务的增长点。在公共交通领域，比亚迪将继续推动海内外城市公交电动化和专用车领域的渗透，并持续推进“云轨”“云巴”轨道交通业务在海内外市场的发展。值得一提的是，随着国家加快新基建项目的建设，轨道交通业务有望实现进一步增长。尽管2020年初新冠肺炎疫情对汽车行业造成了巨大冲击，但政策层面正在不断利好，新能源汽车领域也是重点扶持对象。为响应国家号，目前全国已有9个城市陆续推出汽车消费刺激政策。3月31日，国务院召开常务会议确定三项促进汽车消费举措，其中明确新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。在重重利好之下，比亚迪也有望迎来新一轮增长。
为何比亚迪有钱不赚，手握刀片电池，dmi王牌技术，海外市场基本是0? 比亚迪造车不赚钱吗
整车进出口可以说是贸易壁垒最高的民用商品之一，不是说产品力强了，或者符合当地喜好了，或者价格低了就能轻松卖出去的。
一、政府如何管理汽车。
因为汽车产业链长单价又高销量又大，所有能造车的国家，哪怕这些国家各个造车的行政区都会以抢GDP最重头的态度来抢汽车产业。且重头的程度往往远超电子等其他行业。
外加汽车这个复杂商品在消费角度也很复杂，涉及交付验车，三包，交强险，贷款，维修等诸多行业的合规合法问题。
因此，汽车产业早已形成了一个庞大生态系统，政府在其中参与极深，造车需要生产资质，下线需要合格证，开店卖车需要执照和金融，上牌需要认证材料，车险需要目录，修理需要规范售后，二手车交易需要……交警需要……
这一整套流程里任何一个环节被政府卡住，都会引发这台车在进入一个新市场后的崩盘危机。那么，交点过路费？
二、进出口过路费。
先以中国自己的汽车市场为例。
早年间，海外品牌想在中国造车然后卖车，需要建立合资公司，李书福等民企想造车历经千辛万苦才拿到生产资质，许多没有轿车生产资质的车企只能以“多功能乘用车”名头造低端面包。
近些年，进口大排量海外产汽车的排量税豪车税等越来越重，汽车下乡等消费补贴政策往往从利好自主品牌汽车，甚至本地产汽车的角度设计规则。
再看海外国家车市。
德国在特斯拉柏林工厂建设上拖拖拉拉，俄乌冲突造成部分亲西方汽车企业暂停对俄产品供应，石油危机导致省油的日系车在美畅销随后美国人打砸日系车……
有人说了，那是有汽车强国在试图保护自家汽车工业的全球地位，去有点市场容量的汽车弱国卖不行吗？
我们看印度，人口与中国相当，整个豪华车市场加起来销量不及中国某豪华车单车型销量，没充电体系，居然强制要求特斯拉在印度建厂。可见欲望无止境，汽车强国与汽车弱国大差不差。
至于广大非洲市场，考虑消费力基建等因素，功能性的低价皮卡/二手车才是主流，它不是题主问的省油高配置的DMi之类插混新车有生存土壤的地方。
对汽车这样的政府深度参与的长链条产业而言，产品在本土过硬价格不贵不代表出海一定会火，想出海，还有政治，社会，产品线等角度的大量铺垫工作要做。
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